單層空氣彈簧的技術(shù)參數(shù)

構(gòu)建了帶有附加制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)氣室空氣彈簧振動(dòng)回復(fù)特性的實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)，并實(shí)驗(yàn)討論了孔口直徑，附加制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)氣室容量，激勵(lì)頻率對(duì)振動(dòng)系統(tǒng)偏位傳送率的傷害,比較大動(dòng)態(tài)載荷,和簧載質(zhì)量回復(fù)加速度的傷害。實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)顯示，在孔口直徑由小到大變化的過程中，系統(tǒng)的偏位傳送率，比較大荷載和回復(fù)加速度均方根值在共振頻率點(diǎn)的變化基本一致，三者先是迅速減少。

變更附加制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)氣室的容積對(duì)系統(tǒng)的偏位傳輸速度，荷載和回復(fù)加速度也是有顯著傷害。當(dāng)附加制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)氣室的容積小于主制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)氣室容積的二倍時(shí)，附加制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)氣室容積的增加是顯著的。降低系統(tǒng)在共振頻率點(diǎn)的偏位傳送率，加速度均方根值和比較大荷載，但當(dāng)附加制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)氣室容積超過主制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)氣室容積的二倍時(shí)，附加制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)氣室容積的增加會(huì)傷害以上三項(xiàng)指標(biāo)不容易再明顯。

分析了處在處于被動(dòng)單層空氣彈簧和帶附加制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)氣室的半主動(dòng)單層空氣彈簧的設(shè)計(jì)方案。

建立了彎曲應(yīng)變和減震可調(diào)整的半主動(dòng)單層空氣彈簧的1/4整振動(dòng)數(shù)字模型。依據(jù)地理環(huán)境振動(dòng)數(shù)字模型建立穩(wěn)定性模型仿真。依據(jù)對(duì)不一樣地面，不一樣車速的仿真模擬，進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析。可調(diào)節(jié)制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)氣室彎曲應(yīng)變和減震的半主動(dòng)單層空氣彈簧與沒有附加制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)氣室的傳統(tǒng)處在處于被動(dòng)單層空氣彈簧的乘坐舒適技術(shù)參數(shù)?？蒲袛?shù)據(jù)顯示，依據(jù)有效調(diào)整減振器的孔口打開度和阻尼力，具有附加制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)氣室彎曲應(yīng)變和可調(diào)減震的半主動(dòng)單層空氣彈簧在絕大多數(shù)交通路況下可使加速度降低30%以上。