怎么計(jì)算的剛度空氣彈簧的材料標(biāo)準(zhǔn)手冊(cè)

現(xiàn)在大家買車除了關(guān)注的車子的動(dòng)力性、可靠性、能拉多少貨等利益問(wèn)題之外，同時(shí)還開始注重駕駛室內(nèi)乘坐和休息的舒適性。與舒適性非常相關(guān)的一點(diǎn)就是減震的性能問(wèn)題，可能很多人都只認(rèn)為減震性能就和駕駛室四點(diǎn)氣囊懸浮、氣囊減震座椅這兩個(gè)方面有關(guān)!只有是配備這兩項(xiàng)“高端”配置那么這車可以說(shuō)得上有較高的減震級(jí)別。
但是實(shí)際上車子開起來(lái)顛不顛真的不是完全是這兩點(diǎn)就決定了的。由于產(chǎn)生震動(dòng)的原因有很多所以抑制震動(dòng)的過(guò)程也可以說(shuō)是相當(dāng)?shù)膹?fù)雜！接下來(lái)就和大家來(lái)分析下車子太顛簸是因?yàn)槭苁裁匆蛩赜绊懙模?br/>分析導(dǎo)致車子顛簸的原因：1、減震不好是因?yàn)闅饽姨坝病保?首先一點(diǎn)是許多人可能過(guò)度迷信氣囊減震器的作用，也就是說(shuō)人們就只是單純地將減震理解為“軟”和“硬”。無(wú)論是螺旋彈簧加減震筒形式的機(jī)械減震，又或者是氣囊減震，在振動(dòng)過(guò)程中有壓縮也的同時(shí)也會(huì)有拉伸，“軟”指的只是減震器壓縮緩沖的過(guò)程，但是事實(shí)上抑制振動(dòng)是壓縮和拉伸兩者共同作用的。
我們理想中的減震器是在下落的過(guò)程壓縮量足夠多，從而能夠起到更好的緩沖作用，然后在回彈拉伸時(shí)又希望能慢一點(diǎn)以及往復(fù)的次數(shù)能少一點(diǎn)。實(shí)際上減震器的能力往往取決于阻尼和行程，發(fā)揮多大的作用又跟減震器的定位設(shè)置、駕駛室的重量等有很大的關(guān)系。總結(jié)起來(lái)其實(shí)就一句話：沒(méi)有質(zhì)量足夠好的減震器能夠完美解決顛簸問(wèn)題！
2、卡車底盤減震有“難處” 可能我們會(huì)過(guò)分關(guān)注了駕駛室部分的減震。從底盤到駕駛室我們可以直觀看到的有減震作用的部件，就有輪胎、懸架（鋼板彈簧和減震筒、或氣囊減震）、橡膠襯套、駕駛室減震、座椅，還有你的屁股。在乘用車和客車領(lǐng)域運(yùn)用承載式的車身結(jié)構(gòu)，對(duì)于舒適性的解決方案上利用懸架構(gòu)造相當(dāng)重要。如果是載貨車輛則需要考慮到承載力，要知道懸架的剛性和舒適性這兩者很難兼容的。
3、用先進(jìn)技術(shù)解決？不如先制定好標(biāo)準(zhǔn) 關(guān)于卡車的懸架系統(tǒng)在國(guó)外還有比較前沿的技術(shù)。德國(guó)采埃孚設(shè)計(jì)了一套商用車使用的半主動(dòng)懸架技術(shù)名為CDC系統(tǒng)（連續(xù)阻尼控制系統(tǒng)），簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)這套系統(tǒng)就是通過(guò)計(jì)算和電控，來(lái)對(duì)減震器的阻尼進(jìn)行快速調(diào)整以適應(yīng)不同的行車狀態(tài)和道路顛簸。這個(gè)系統(tǒng)不僅可以應(yīng)用在底盤懸架上，而且還可以使用在駕駛室減震上。